氢气是一种的燃料，主要应用途径是燃料电池。当前燃料电池的主要应用场景包括交通运输、固定式应用以及便携式应用。目前世界主要发达国家都十分看重氢能的发展，氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化。

 从数据来看，2017年燃料电池的装机量增长了30%，达到670MW，移动类装机量455.7 MW，固定式装机量213.5 MW，便携式装机量0.5 MW。截至2017年12月，燃料电池乘用车销售累计接近6000辆。丰田Mirai共计销售5300辆，其中美国2900辆，日本2100辆，欧洲200辆，占燃料电池乘用车总销量的九成以上；加氢站共有328座加氢站，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，亚洲拥有118座，北美拥有68座。

 目前国内燃料电池乘用车市场为零，商用车主力为客车生产企业，其中各类物流燃料电池商用车占94%，客车占6%。长期来看商用车市场会首先呈现爆发式增长，究其原因：

 补贴力度： 国内对大型商用车补贴力度更大

 价格敏感度： 商用车对成本敏感性较低

　技术能力：商用车（尤其是客车）车身体积较大，可以简单地通过增加储氢瓶增加续航能力，对储氢技术要求不高。

 我国燃料电池及燃料电动汽车主要布局区域

 与日韩、美、欧相比，我们的差距在哪里？

 技术水平

 中国： 整体起步晚、技术暂时落后；现阶段正在引进海外加速发展

 日本： 日本政府对氢能和燃料电池，包括固定式应用的推广力度在世界范围内大；日本 燃料电池出货量/装机量占60%以上

 美国： 掌握xian进技术，聚集众多世界领cian公司；尤其在液氢生产规模、价格方面有 绝dui优势

 欧洲： 德国在氢能方面技术及推广应用走在欧洲、甚至前列；六家氢能产业（Air Liquide、Daimler、Linde、OMV、Shell和Total）结成H2Mobility联盟，支持 德国氢能产业发展

 加氢站建设

 中国： 2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国 氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》提出了我国氢能产业的发展路线：20 20 年计划达到100 座；2030年1000 座；2050 加氢站网络构建完成。目前我国已形成了一批从加氢站设计到运营的企业，这些企业主要集中在北上广地区。

 日本： *加氢站建设，在2020年前共完成160个加氢站的建设

 韩国： 到2022年重点资助310个新的氢气加气站

 美国： 目前北美分布的68座加氢站仅一座位于加拿大，其余全部分布在美国，加州地区集 中度gao。丰田联合壳牌计划2024 年前在美国加州部署建造 100 座加氢站

 欧洲： 2017年欧洲拥有139座正在运行的加氢站，其中德国有24座新公共加氢站投入运营，德国成为公共加氢基础设施第二大基地，共拥有45座公共加氢站，到2019年德 国加氢站数量预计将增加到 100 座

 燃料电池汽车

 中国： 氢燃料电池商用车已实现量产；乘用车还处于示范运行阶段

 日本： 丰田是目前世界上燃料电池汽车商业化成功的公司，2020年Mirai年产量将达到3 万台左右

 韩国： 韩国现代是首先实现量产的FCV

 美国： 美国燃料电池乘用车和叉车保有量

 欧洲： 奔驰推出GLG氢燃料电池与插电混动车；奥迪宣布与现代汽车合作发展氢燃料电池 技术。

 补贴情况

 中国： 补贴力度大：乘用车补贴20 万元/辆；轻型客车、货车30 万元/辆；大中型客车、中重型货车 高达 50 万元/辆

 日本： 早在2000年，日本政府通过NEDO开始再政府的支持下开展燃料电池实用化研究。2018财年将为Enefarm和小型商业化系统提供89亿日元（约合5.3亿人民币）。此外，日本政府对购买燃料电池的买家予以补贴，东京FCEV买家补贴：京都政府 100 万 日元（约合RMB5.5万）+中央政府 200 万日元（约合RMB11万）

 韩国： 韩国政府未来五年内用于氢燃料电池以及加氢站的补贴将达到20亿欧元。目标是到2022年为15000辆燃料电池汽车和1000辆氢气公交车提供资金。FCEV买家可获得2750万韩元（约合RMB17万元）国家补贴，及各种免税的优惠政策

 欧洲： 德国打造国家氢和氢燃料电池技术创新计划(NIP)。通过NIP计划，共募集14亿欧元 的专项资金用于2007~2016年的氢能项目开发。募集资金中的7亿欧元由德国政府出资，剩余资金则按项目合作制度由产业提供。德国设立车型开发奖励；英国燃料电 动汽车购置补贴为4500 英镑（约合RMB 4.5万元）

 核心技术

 氢气储存： 气态储氢时目前主流的方式，未来，固体合金储氢有望成为主流储氢方式。

 燃料电池原材料： 质子交换膜燃料电池应用前景目前为广阔，预计是未来发展快的燃料电池技术。其核心原材料包括膜电极、质子交换膜、催化剂等。

 电堆设计及组装： 电堆成本在燃料电池中的占比gao，达67%，改进电堆技术成为降低成本的关键。 催化剂+膜电极成本在电堆中占比gao，并且膜电极是燃料电池的心脏，因此这两种原材料成为了燃料电池技术发展的关键。

 电堆与燃料电池集成： 2020年，中国燃料电池原材料需求市场规模预计达到1.6亿元，将达到11亿人 民币，前期投资规模约为5-10亿人民币。 随着关键材料国产化和电堆体积功率的提升，电堆成本可以大幅度下降。

 燃料电池商用车 商用客车由于政策补贴高、技术要求低，及成本敏感度低等原因，将首先迎来爆发 式增长，到2050年将占据燃料电池汽车行业一半以上*。

 中国氢能产业链挑战

　制氢环节

 现有制氢技术大多依赖煤炭、天然气等一次能源，经济、环保性问题依然突出。 利用核能、生物质气化制氢尚不成熟，利用太阳能或风能等可再生能源则存在效 率低、综合成本高等问题。

储氢环节

虽然加压压缩储氢技术、液化储氢技术、金属氢化物储氢技术和有机化合物储氢技术均取得了较大进步，但储氢密度、储氢安全性和储氢成本之间的平衡关系尚未解决，离大规模商业化应用还有一定差距。

用氢环节

氢气对密封性要求极为严格，维护困难、启动需要预热时间等都影响了燃料电池车的生产。氢燃料电池汽车规模不足，导致加氢站建造成本居高不下、难以大规模铺设，加氢站数量不足反过来又导致用户难以选用氢燃料电池汽车。总体来看，用氢环节的便利性和成本控制难以兼顾。

基础研究

从范围的氢能专li布局看，大量核心专li掌握在美国、日本等国的大型企业手中，我国尚未成为主导氢能发展的技术来源方。国外专li申请者多为实力雄厚的跨国企业，在行业内具有绝dui的技术优势和资本优势，而国内专li申请者多为高校和科研院所，应用技术基础研究能力薄弱，产品转化速率较低。

此外，以丰田、本田为首的国外跨国企业，具有很强的专li保护意识和清晰的专li布局战略意图，在很多国家都申请了相当数量的PCT专li。相比之下，中国研发机构对专li保护意识不足，在国外申请数量较少，不利于未来市场竞争与拓展。

标准化建设

在氢能产业发展的过程中，目前依然面临着“谈氢色变”的问题。学术界和产业界已形成共识，只要按照标准来发展氢能产业，安全程度是可保障的。目前氢能方面的标准已经超过21项，但远远不能满足产业发展的需求，而没有相应基础标准的支撑，新产品推广就会受限。

成本问题

高昂的燃料电池系统和车载氢系统成本，短时间内无法克服。如果成本居高不下，将直接制约氢燃料电池汽车的普及。

国内氢燃料电池相关政策

2009年

出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，中央财政开始对试点城市给予一次性定额补贴

2010年

《中华人民共和国车船税法》规定：纯电动汽车、燃池汽料电车和插电式混合动力汽车免征车船税

2014年

出台《 关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，2014.09.01-2017.12.31购置新能源汽车免征车辆购置税；财政部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》， 对符合标准的新建燃料电池汽车加氢站每个奖励 400 万元，将加氢站纳入了补贴范围

2016年

国家发改委和国家能源局在系统内部发文，提出 15 项重点创新任务，其中包括氢能与燃料电池技术创新

2018年

四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对锂电池汽车补贴标准有所下降，但燃料电池汽车补贴标准力度不减。

目前未出现在氢能源燃料电池汽车生产制造领域设置补贴政策。